放心,从承诺开始
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News 新闻中心
  • 2017 - 04 - 03
    浏览次数: 22
    俄罗斯专线被保险人失去对保险标的的所有权,并无法挽回,如船舶被海盗劫走,保险标的虽然还存在,但不再归被保险人所有,也是实际全损的一种形式;载货船舶失踪达到一定期限仍无音讯,也可定义为实际全损。介,你推定全损    推定全损(constructive total loss)也称为商业全损,是指货物在海上运输途中遭遇承保风险后,虽未达到完全灭失的状态,俄罗斯专线但是进行施救、整理和恢复原状所需的费用,或者再加上续运至目的地的费用总和估计要超过货物在目的地的完好状态的价值。一我国《海商法》第246条规定:“船舶发生保险事故后,认为实际全损不可避免,或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的,为推定全损。”  ·“如果发生推定全损,被保险人可以要求保险人按部分损失赔偿,也可要求按全损赔偿.如果要求按全损赔付,被保险人必须向保险人发出委付通知。所谓委付(abandonment)是指被保险人表示愿意将保险标的物的全部权利和义务转移给保险人,并要求保险人按全损赔偿的行为。委付必须经保险人同意接受后才能生效.俄罗斯专线
  • 2017 - 04 - 03
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    意大利专线海上损失在海洋货物运输过程中,由于海上风险和外来风险所造成船舶或货物的损失,称为海上损失。在海洋运输货物保险业务中,海上损失可按图9-2进行分类。    (一)全部损失    全部损失(total loss)简称全损,是指运输途中的整批货物或不可分割的一批货物的全部损失或等同于全部损失。全损有实际全损和推定全损之分。意大利专线实际全损    实际全损(actual total loss)又称绝对全损,是指被保险标的实体已经完全灭失。我国《海商法》第245条规定:“保险标的发生保险事故后灭失,或者受到严重损害后完全失去原有形体、效用,或者不能再归被保险人所拥有的,为实际全损。”由此可见,实际全损的表现形式包括:保险标的的完全灭失,如船舶沉人海底无法打捞、货物被大火全部烧毁或被海水溶解等;保险标的完全丧失原有的效用、形体、用途和价值,如保险标的因发生化学反应变成废品,尽管实体仍然存在,但已经丧失了原有的性质和用途,可以定为实际全损;意大利专线
  • 2017 - 04 - 03
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    英国专线2.特殊外来风险    特殊外来风险是指战争、种族冲突或一国的军事、政治、国家政策法令和行政措施等的变化,如战争、罢工、交货不到、被拒绝进口或没收等。    1)战争风险‘苏,    战争风险(war risks)是指由于战争、敌对行为以及由此引起的捕获、扣留等引起的货物损失。   英国专线  2)罢工风险    罢工风险(strikes risks)是指由于罢工者或参加民众斗争的人员的行动所造成的货物损失。3)拒收风险    拒收风险(rejection risks)是指货物由于在进口港被进口国政府或有关当局拒绝进r-或没收的风险。英国专线
  • 2017 - 04 - 03
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    法国专线5)钩损I!_,一    钩损(hook da谊age)主要是指袋装或捆装货物在装卸、搬运过程中因使用手钩、吊钩一而致使包装或货物的损坏。    6)生锈    生锈(rusting)是指金属或金属制品等货物在装运时无生锈现象,但在运输过程中因法国专线氧化等原因发生的锈损。‘、‘甘    7)淡水雨淋    淡水雨淋(fresh and rain water damage)是指由于淡水、雨水以及冰雪融化造成货物的水渍。,’、’户’少    8)受热受潮才    受热受潮(Sweating and Heating)是指由于气温变化或船上通风设备失灵使船舱内水蒸气凝结,造成舱内货物发潮、发热的风险。·乃.ti          ,-影帕公!:八法国专线
  • 2017 - 04 - 03
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    日本专线整只船舶或者部分船载货物的偷窃行为,偷窃的目标经常是高价值的货物。    (3)系统化偷窃。系统化偷窃(system's theft)是指应用信息系统,改变、替换或者删除文件,达到获取一批海运货物的目的。这种偷窃方式需要掌握公司内部信息,或者能够进人公司的计算机系统。   日本专线 2)渗漏    渗漏(leakage)是指流质或者半流质的货物在运输过程中因容器损坏而引起的损失。    3)短量一‘。、。,    短量(shortage in weight)是指货物在运输途中或运抵目的地时,发现包装内或散装货物重量短少的风险。  ·4)碰损·’咬    碰损(clashing)是指金属和金属制品等货物在运输途中因震动、颠簸、碰撞、受压等原因造成的变形。日本专线
  • 2017 - 04 - 03
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    德国专线  外来风险(extraneous risks)是指除自然灾害和意外事故以外的其他风险,但不包括由货物自身缺陷造成的必然损失。外来风险可分为一般外来风险和特殊外来风险两类。1.一般外来风险    一般外来风险是指由于一般外来原因所造成的风险,主要包括偷窃、渗漏、短量、碰损、钩损、生锈、淡水雨淋、受热受潮等。、  德国专线  1)偷窃    偷窃(theft)是海洋货物运输中可能遇到的外来风险之一,可以分为以下三种形式。   (1)盗窃。盗窃(pilferage)是指当盗窃者个人发现了偷盗的机会时盗窃船载货物的行为,这种行为没有事先的计划,是偶然发生的行为。    (2)有组织的偷窃。有组织的偷窃(organized theft)是事先已经做好偷窃计划,偷窃德国专线
  • 2017 - 04 - 03
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    台湾专线!碰撞(collision)是指船舶与其他船舶或其他固定、流动的固态物猛力接触。例如船舶与冰山、桥梁、码头、灯标等相撞。如果船舶的损失是由于路过船只击起的波浪造成,或者在港口内修理时发生挤擦或碰撞事故,则不属于碰撞的承保风险范围。’;·  台湾专线  5).火灾    火灾“ire)是指船舶或者货物被烧毁、烧焦、烧裂、烟熏,以及因救火搬移货物、消防灌水等导致的水渍或其他损失。,丈    6)爆炸    爆炸(explosion)是指船舶设备发生爆炸或者船载货物因外部条件的变化产生如化学反应而引起的爆炸。   (二)外来风险  ‘宅台湾专线
  • 2017 - 04 - 03
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    美国专线2.意外事故    海上风险中的意外事故(fortuitous accident)是由偶然的或非意料中的意外原因所造成的事故,如船舶搁浅、触礁、沉没、碰撞、火灾、爆炸等。    1)搁浅  ‘搁浅(stranding)是指船舶在事先无法预料到的情况下,与海底、浅滩、堤岸或其他障碍物接触,并搁置一段时间,使船舶无法自由移动和继续完成运输任务。   美国专线  2)触礁    触礁(striking a reef)是指船舶在航行过程中,船身或船底意外地擦过水中的岩礁或其他障碍物,但仍能继续前进的一种状态。构成触礁的前提条件是船舶接触水中的障碍物后仍能继续移动。i    3)沉没    沉没((sinking)是指船体全部或大部分已经没人水面以下,大大超过船舶的吃水线,船舶已经失去继续航行的能力,由此造成货物损失或者航程无法完成。如果船体只是部分进水,但仍能继续航行,则不视作沉没。 美国专线
  • 2017 - 04 - 03
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    美国集运2)雷电  “‘海上风险中的雷电((lighting)是指船舶、货物因被雷电击中而直接造成的损失,或者由于雷电击中引起火灾而致收损失。    3)海啸    海啸(tsunami)是指由于海地地震或者海上风暴引起海水剧烈震荡而产生巨大波浪,致使货物和船舶受损或灭失。      4)地震    地震(earthquake)是地球内部变动引起的地壳震动。美国集运陆上发生的地震可能会影响在港口停泊的货船,而地震发生在海底时,往往引起海水震动,致使船舶顷刻间倾覆、沉没,后果严重。  ”5)火山爆发    火山爆发(volcanic eruption)是指由于火山运动,火山口喷发出的固体、液体及有毒气体造成的船舶和货物损失。海底的火山爆发也会引起海啸,从而导致船货受损。    6)洪水:飞;    洪水“lood)通常指山洪暴发、江河泛滥、潮水涌岸及倒灌等灾害造成航行中或者停泊于沿海的船舶及其所载货物受到浸泡、淹没、冲散等损失。美国集运
  • 2017 - 04 - 03
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    泰国专线海洋货物运输保险保障的风险可以分为两大类,即海上风险和外来风险。其中海上风险分为自然灾害和意外事故,外来风险分为一般外来风险和特殊外来风险,(一)海上风险    海上风险(perils of the sea)又称海难,是指船舶或货物在海上运输过程中所遇到的自然灾害和意外事故。1.自然灾害  泰国专线  自然灾害(natural calamities)是指不以人的意志为转移的自然界的力量所引起的灾害,如恶劣气候、雷电、海啸、地震、火山爆发、洪水等。    1)恶劣气候    恶劣气候(heavy weather)一般是指因海上暴风雨、台风、咫风、大浪等自然现象引起船舶颠簸、倾斜而造成的船体破裂、船上机器设备损坏,或使货物浸水、散包、破碎、冲走等原因造成的损失。泰国专线
法国专线海上风险存在于货物运输过程中涉及的很多环节,因此这些海上货物运输货损事故的发生在所难免。虽然可根据有关合同条款、法律、公约等规定,对所发生的货损事故进行处理,但是在实际处理过程中,受损方与责任方之间往往会发生争议,故处理货损事故首先要明确以下两个关系。    一是国际贸易与国际货物运输的关系.国际运输索赔程序与贸易索赔程序是分开的。法国专线货运代理在处理索赔时经常会收到托运人以“收货人在收到货后,发现货损,货物延误故拒付托运部分或全部的货款,或取消今后的订单等”为由,向货运代理提出部分或全部的贸易损失,这实质上是一种贸易风险的转嫁,货运代理应该要求托运人运用“国际贸易法”的法律来保护其自身的利益。即使托运人或收货人合法享有向对方提起贸易索赔的权利,也不应该将运输索赔的解决作为解决贸易问题的前提,并以此向货运代理提出非法国专线
发布时间: 2017 - 04 - 11
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日本专线运人时,不需另行交费或办理有关手续.;    不论是从合同涉及的运输方式还是从合同的具体体现形式来看,国际多式联运合同与单一方式下的运输合同有较大区别。尽管运输全程被分为多个运输区段,各区段又由不同的分承运人来完成,多式联运合同也不能被看做几个单一的运输合同,必须与单一方式下的运输合同区别对待。  日本专线  多式联运合同是双务合同。经营人有完成货物全程运输的义务,并有收取运费的权利;而发货人有支付运费的义务,也有完好收取货物,如出现货物损害有向经营人索赔的权利.双方的权利和义务基于运费的支付,因此它也是有偿的合同.多式联运合同也是非要式合同。尽管多式联运合同是以多式联运提单来证明的,但提单本身不是运输合同,这与航空、铁路、公路运输合同为运输合同是根本不同的。国际货运事故处理日本专线
发布时间: 2017 - 04 - 11
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台湾专线此,索赔时,受损害方应当根据有关法律规定,按照一定的程序,提供证据,证明事故原因、事故责任和损失的数额。索赔人    索赔人应当是遭受损害的货物所有人。由于国际贸易中货物流转程序的复杂性,索赔人可能包括下列不同身份。    1)收货人(、‘,一’-,万‘一‘    国际海上货物事故索赔人主要是收货人。托运人在将货物装船后,台湾专线取得了承运人签发的已装船提单,然后将该提单转让给买方,即收货人,使收货人成为货物的所有人,包括可转让提单的最终买受人。根据有关法律规定,提单在转让给收货人后,即构成承运人与提单持有人之间的运输合同。所以在发生由承运人责任造成的货运事故时,收货人就有权依据提单合同向承运人提出索赔。实际上,货运事故索赔最多的是由收货人提出的台湾专线
发布时间: 2017 - 04 - 11
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美国专线 凡船舶在海上遭遇恶劣气候的情况下,为明确货损原因和程度,应该核实航海日志、航方的海事声明或海事报告等有关资料和单证。货运事故发生后,收货人与承运人之间未能通过协商对事故的性质和程度取得一致意见时,则应在共同同意的基础上,指定检验人对所有应检验的项目进行检验,检验人签发的检验报告是确定货损责任的依据。  美国专线  (二)海上货运事故索赔    海上货运事故索赔主要是指就海运货损事故发生后,货物利益方对承运人提出索赔的行为。海上货运事故发生的原因是复杂的,所以货运事故发生后,首先需要找出事故发生的原因,存在多个原因时,则根据近因原则,确定事故责任人。对’由承运人原因造成的事故,还需要考虑哪些责任是他必须承担的,哪些责任是他可以免责的。对发生的货物灭美国专线
发布时间: 2017 - 04 - 11
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美国集运(3)受载场所条件不符合要求。(4)船上积载不当。(5)装船后与航途中及卸船前期间保管不当。(6)自然灾害。(7)其他事故殃及。(8)盗窃。(9)其他。    在实际业务操作中,可能出现问题的环节主要分为陆运到场地、货物在场地装箱、海上运输途中及货物到港后4个阶段,但很大程度上海运货损事故是在最终目的地收货人收货时或收货后才被发现。  美国集运  当收货人提货时,如发现所提取的货物数量不足、外表状况或货物的品质与提单上记载的情况不符,则应根据提单条款的规定,将货物短缺或损坏的事实有效取证,以此表明提出索赔的要求,如果货物的短缺或残损不明显,也必须是在提取货物后的规定时间(一般规定为3天)内,向承运人或其代理人提出索赔通知。美国集运
发布时间: 2017 - 04 - 11
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